中國真的需要那么多地鐵嗎？
南都周刊2010年度第44期封面：暗戰地鐵
上海地鐵的中山公園站為二、三、四號線換乘樞紐。遠處的空地今年年初剛在房地產巨頭之間易手，或將建成辦公樓、商場等綜合項目。這個地鐵站附近的高檔樓盤價格已經飆升至5萬元/平方米。攝影_劉林
地鐵不但是城市政府解決公共交通困頓的優先選項，甚至被視為是實現城市形象升級的符號。從北京、上海到廣州，從沈陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。似乎一個城市要是沒有地鐵，都不好意思跟人打招呼。有人形容這是地鐵修建“大躍進”。
是不是“大躍進”可以商榷，不過，地鐵的確介入多數都市人的生活，改變了城市交通生態，并形成了一種地鐵文化以及自成一體的系統。所以，這里邊就會出現很多生意和利益。于是，它也成了各方勢力的利益爭奪對象。
房地產開發商是城市地鐵的最大獲益群體之一。地鐵的魔力棒所到之處，地段似乎立馬變得繁華，一個商業圈隨之形成，房價也會立竿見影地上漲。面對地鐵這塊蛋糕，他們如何不食指大動？
許多城市居民也期待地鐵帶給他們出行的便利，希望地鐵路線經過他們的居住區，甚至把地鐵站設在家門口。當然，也有人不愿意地鐵站就在家門口。于是，他們也會以各類名義介入城市規劃。
廣州地鐵4號線的一趟列車在司機的駕駛下由隧道駛向地面。攝影_戴會錨
11月3日，廣佛地鐵一期開通首日，兩地市民爭相乘坐，猶如過節。這是中國第一條完全走地下的城際地鐵。在未來廣州和佛山之間將有5條地鐵和5條城軌連接。
廣佛地鐵不過是中國地鐵“大躍進”的一個縮影。從北京、上海到廣州，從沈陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。
2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2009年增至37條，2015年則會變為86條。
其中，北京堪稱領頭羊，投入空前。2002年，北京的地鐵里程為75公里，到2010年年底將超過330公里，到2015年達到580多公里。不僅如此，北京正開展新一輪的地鐵規劃，預計到2020年地鐵里程將超過1000公里，并且往河北延伸。
“城市軌道交通發展非常快，最近的10年，實際上完成了發達國家100年走過的歷程。”北京市副市長黃衛說，“可以預計，下一個10年，速度還會比最近經歷的10年還要快。”
毫無疑問，中國需要更多的軌道交通。中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕說：“不加快速度能行嗎？房子比較貴，大家都有錢買汽車。但全靠汽車運營，石油根本受不了，形勢逼著你必須加快。”
不過，包括王夢恕在內，多位接受采訪的專家對中國地鐵飛速發展過程中出現的種種問題表示擔憂。
畸形規劃
中國城市對于地鐵的空前熱情，帶來了地鐵里程的迅速增長。在地鐵修建長達百年歷史的紐約、巴黎和東京，其地鐵線路總長分別是432公里、221公里和248公里。到2010年年底，北京和上海都將超過300公里，從里程上看似乎并不遜色。但有時候，增長的里程數并不總是等于便捷的交通。
2010年9月17號，中秋節前的最后一個周末，一場小雨就制造了北京城140條路段擁堵的驚天大堵塞。
雖然北京市地鐵運營部門否認了媒體公布的“每天限流9條地鐵線路中的23個地鐵站名單”，但不能否認的是，由于上下班高峰期，地鐵限流在北京已經成為常態。家住北京回龍觀地區的趙子涵告訴南都周刊記者，地鐵13號線龍澤站幾乎天天限流，高峰期沒有30分鐘擠不上地鐵。
“追求城市修了多少公里地鐵，沒多大意義的，”王夢恕坦言，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地鐵的密度，像北京四環以內，尤其在三環以內，必須要加密。”
然而，中國不少城市的現實情況是，造價高昂的地鐵被當做普通的公交線路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心區，地鐵密度卻不夠，遠遠不能滿足客運需求，高峰時更是人滿為患，擁堵異常。這種局面被地鐵專家稱之為“外緊內松”。
王夢恕說，北京市區地鐵線路的出口平均1.2公里左右才有一個，老百姓還是不方便，應該做到600米左右有一個出口。
中南大學城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者，長沙地鐵就規劃在客流量稀少的近郊和遠郊布置軌道線，走出地鐵口就是菜地和倉庫，城市中心區地鐵線路里程遠遠低于外圍區，中心區換乘站數也遠小于外圍區。“線網是一張畸形網，這種線網規劃勢必使客流量很少，運營效益上不去。這種規劃居然通過層層審批。”
“外緊內松”的地鐵線路不但遠遠不能滿足市民的出行需求，還造成了地鐵運營效率的低下。在一些城市，市民們一邊抱怨地鐵太少，人太多，擠不上去；地鐵公司一邊發愁，客流量不夠，運行效率低，要賠很多錢。
除了北京等少數城市地鐵運營效率較高，平均每公里每天運載超過2萬人，而國內大多數已建成地鐵的城市在2萬人以下，有些二線城市甚至低于1萬人。相比之下，香港、東京等地區的地鐵平均每公里地鐵每天運載3萬至4萬人。
地鐵不差錢？
在所有城市交通建設中，地鐵修建成本最高，每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本高達150億人民幣—這是一個中等城市一年的財政收入總額。而且，一個城市不可能只修建一條地鐵，以南寧市為例，其規劃中有6條地鐵，總投資額預計達800億至1000億元。
除了修建時投資巨大，地鐵還因其公共屬性，基本屬于賠本買賣。幾乎全世界的地鐵運營都在虧本，中國的情況可能更糟。北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負責人曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012年至2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
世界銀行在2009年的一份報告中指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不好的地鐵項目可能會耗盡經濟。
然而，這一些都不能澆熄對地鐵的渴求：不富裕的城市幾乎舉全城之力修建地鐵，南寧市2009年全年的財政收入是231億元，也就是說，但光修建地鐵一項，就需要花掉全市4-5年的全部財政收入；不符合條件的城市也開始修建地鐵，王夢恕坦言，無錫客流量根本就達不到國家要求的每小時三萬，兩萬，甚至一萬，但它有錢，也就修了。
地鐵并不是城市交通的首選，國家發展改革委基礎產業司司長王慶云曾對媒體說，如果與其他城市交通手段相比，載客容量和能力一樣，選用地鐵就是比較奢侈的。發展地鐵要慎重，首先應該考慮在地面上建設；地面上不行了，人多的地方可以考慮高架，線路進入市中心再鉆到地下去。在一些地方，也不妨考慮采用有軌電車。
這是因為，地鐵與其他軌道交通相比，建設成本相差太大了。輕軌的建設成本約在每公里2億元以上，不到地鐵的一半，有軌電車的建設成本則為每公里兩三千萬元。
按照慣例，修建一公里地鐵的花費中，設備占四成，土建占六成是比較合理的，“但從廣州地鐵來看，土建便宜了，設備貴了，一張地鐵票起碼要6塊錢，才能滿足國外的設備維修費，如果再加上其他費用，根本就不夠，這就會導致線路運營的困難。”王夢恕說。
設備貴，是國內地鐵的通病之一。王夢恕認為，中國很多地鐵線路裝了一些昂貴卻并不必要的系統設備，比如屏蔽門和空調。“有人說屏蔽門可以防止自殺，這是不符合實際的，真要自殺靠一個門能攔得住嗎？”王夢恕說，“地下的溫度本來就在15攝氏度左右，要空調搞出25攝氏度來干什么？”
他還說，現在中國的地鐵越來越復雜，越來越豪華，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上，“這都是拿著國家的錢在胡花。”
安全隱患
11月3日，廣佛地鐵開通的同一天，來自杭州地鐵工地的一則新聞讓國人再次揪心：地鐵工地再次發生坍塌。
據杭州當地媒體報道，由于基坑滲水，杭州地鐵1號線七堡車輛基地施工現場發生河岸塌陷，決口10多米，大量河水倒灌進尚未完工的地鐵基坑。所幸的是，這次事故影響不大，也沒有人員傷亡。
2008年11月15日，杭州地鐵1號線蕭山湘湖段發生施工塌方事故，造成21人死亡。這是中國地鐵建設史上最為慘重的事故，至今令人心有余悸。
而北京地鐵建設在北京奧運會舉行前后均出現過嚴重的安全事故。2003年10月8日，地鐵5號線崇文門站工地的鋼架倒塌，3名工人喪生。2007年3月28日，地鐵10號線蘇州街站施工現場發生坍塌，6名工人遇難。2010年7月14日，地鐵15號線順義站明挖車站的施工過程中，車站深基坑壁的支撐鋼架脫落，兩名工人被砸身亡。
王夢恕說，現在地鐵的修建逐漸走向理智，一開始地鐵工程的工期基本上都催得很緊，施工單位也很累，這樣搞的過程中發現死亡事故率很高，死亡人數一多，行政領導就會被處理，烏紗帽不保。如今基本上安全質量第一，工期第二，尤其是杭州地鐵那起大事故之后。
不過，王夢恕指出，有能力修建地鐵的實際上就那么幾家國有大企業，但28個城市都在開工，地鐵修建企業應接不暇。有的國有大企業就轉包給地方小企業，在質量上可能很難保證，“轉包是最危險的做法。現在查到一個（轉包）就抓一個，但有時候查不到，都打著它的牌子，你不知道是不是這個單位的。”
即使地鐵修建過程中不存在轉包現象，也不再發生重大安全事故，地鐵的安全隱患恐怕并不會消失。“建設速度這么快，問題更大的是以后的運營。運營要出安全問題的話，比建設安全問題更大。一輛車1000多人在地下出了事故，這個事故是很難想象的。”中國工程院院士、中國地鐵咨詢公司原總工程師施仲衡說。
就安全問題而言，比技術和裝置更為重要的是運營管理。中國工程院院士、北京市副市長黃衛說，現在很多城市都開通地鐵運營，線網運營要經受很大的考驗，很多的城市跑到北京求助，“其實北京的運營管理人員也很缺”。
誰的地鐵？
很多情況下，從地鐵這塊大蛋糕中獲益最多的并不是沿線居民，而是地產商和地方政府。
談到中國一些城市更愿意將地鐵修到市郊的現象時，王夢恕表示，原因之一是建設難度較小，沒有多少房子，可以明挖施工，這樣投入少。此外，地鐵修到哪個地方，哪個地方的房地產就上來了，而政府可以將地鐵兩邊的地高價賣給房地產開發商，通過這個手段，反過來可以增加地鐵的修建。
王成立說，房地產商紛紛看好地鐵這塊豐盈美味的蛋糕，使出各種招數搶占先機，“地鐵站口、央區首席”，“地鐵口岸、黃金碼頭、增值物業”，“雙地鐵、雙高鐵”的廣告宣傳鋪天蓋地。于是，有了“地鐵被開發商牽著鼻子走”的說法，甚至開發商與地方官員一起“跑部錢進”，這也許就是中國特色的城市軌道交通“大躍進”式的發展方式。
他還說，一些地方的政府嚴重干預城市軌道交通的建設，拍腦袋決策，官大就權大，甚至隨意修改規劃，民眾和專家的意見根本不在乎。
王夢恕認為，北京地鐵沒有修到機場是一個失策。現在的機場快軌，相當于不浮起來的磁懸浮，列車用電量很大，從東直門到飛機場一張票是25元，而且中途只有三元橋一個站。如果采用傳統的輪軌技術，從東直門拐到機場，完全可以做到5元錢一張票，而且少走一段換乘的路，發車密度也會高得多，這樣才符合老百姓要求。
王成立強調，地鐵等公共交通的規劃和建設，需要有一個成熟的、民眾參與性高的機制。有關公共交通規劃建設的信息應及時公開，每一項變動都公告利益相關人；政府相關部門和專家不再是“隱身人”，政府和民眾應建立起公開的對話通道，公眾訴求不容忽視；一切都應有規范的程序，比如每一條地鐵線路建設前都應召開聽證會，聽取各方意見，最大程度避免相關利益集團對公共規劃的侵擾。
在他看來，公眾的重復參與可以保障社會公平，減少決策性失誤的風險，但問題在于，“國內有多少個城市這樣做了？”
一切為了扭虧
對于大舉挖地的城市來說，地鐵建設的成本如此巨大，巨大到必須由地方政府主導先行投入。據統計，上海既有加未來的軌道交通網絡的總耗資接近4500億元，其中除了地方政府投入40%以上的資本金，其余資金要通過銀行貸款、發行債養分等方式籌措。如今，為了建成世界首屈一指的軌道網線，上海地鐵貸款利息每年就要數十億元。
在廣州，地鐵每條新線的建造費用都由政府投資，深圳的地鐵則是政府投入占四成到七成不等。巨大的投資從全世界看，通過地鐵運營收回投資成本，幾乎都是不可能的任務。
三年前，廣州地鐵方面就已經坦言，“目前廣州地鐵所謂的贏利，是把建設成本剔除，只計算運營成本(包括電費、維修、人工、管理、相關稅費等)，在與票價收入、多種經營打包相沖抵后的盈余，贏利并不足以償還利息。”
地鐵運營機構們可以在車票、房地產、廣告、通信、商貿和旅業等方面想辦法營利。不過，出于公共交通的定價考慮，車票的收入空間有限。北京為了盡量把人流引向地下，地鐵票價長年定為固定2元，車票收入對前期的建設投入來說可算微不足道。
為了贏利，內地地鐵運營機構們都在車票以外的商業資源上想辦法。據南京地鐵方面稱，在試運營的第一年間，除了票務收入以外，地鐵內商鋪、銀行的收入也超過了1000萬元，成為其第一年盈余2000多萬元的重要部分。不過，論到地鐵站廳里的商鋪誰做得最好，近年來最受中國內地地鐵歡迎的標桿，還是香港地鐵。
香港地鐵公司以“地鐵＋房地產”的經營模式起家，成為地球上唯一一家真正贏利的地鐵公司。30年來，為了通過軌道交通擴張市鎮，港鐵優先從政府手中獲得地塊，遵從政府的統一規劃延伸地鐵，并開發房地產，于是一片片新市鎮和地鐵商物業沿著地鐵崛起，港鐵也在房地產運作里獲利。
“地鐵＋房地產”是備受各地方政府歡迎的模式，尤其在投融資方面。南京地鐵從2號線開始就確立了“以土地支持地鐵建設”，如今南京地鐵方面也擁有了近萬畝的土地儲備。深圳市更是直接邀請港鐵來做房地產：4號線二期采用由港鐵投資，深圳市政府把沿途的土地開發權交給港鐵，以后利益均分。
“港鐵模式”的另一方面，是其地鐵運營的能力—因為服務好、效率高，地鐵吸引了更多的乘客，而通過有效的運作，地鐵商業也得到了蓬勃發展。香港地鐵沿線有超過480家的商店，里面有銀行，大家到了香港就知道每一個地鐵站有一個恒生銀行。地鐵商圈還會不定期搞一些活動，尤其假期里面，辦親子活動，有時候是親子繪畫活動，有時候辦比賽，來吸引人家，讓人家覺得地鐵是人們生活的一部分，地鐵融入他們生活的一部分。
一方面，港鐵運營成本大大低于內地同行業水平，在創造利潤的方面，香港地鐵商鋪的整體產權、管理權都由港鐵統一擁有，常年“只租不售”，帶來了滾滾的財富。在中國內地，港鐵已開始直接“承包”起各地方地鐵的經營權。在杭州，香港鐵路有限公司出資22億元，獲得杭州地鐵1號線25年的經營權；在北京，港鐵參與了地鐵4號線的投資和經營。
泡沫在前，實戰在后
在廣州，地鐵商鋪向香港學習的目標非常明確：“借鑒香港地鐵的開發模式，來解決地鐵連年虧損的難題。”世紀相交，廣州地鐵1、2號線投入運營，經過一輪輪造勢，尤其對香港地鐵商業模式的信心，兩年間所有的站臺站亭商鋪都被租出，商戶們簽約非常踴躍，一簽就是5年。
不過，商家們很快就開始發現地鐵商業的特殊。還沒有到租約期滿的2004年，廣州地鐵內某個連鎖藥店由于連續虧損，不得不提前解約；另一家連鎖藥店在1號線沿線的16家分店也全部關門。
類似的故事還在深圳等地上演。2005年，深圳地鐵把地鐵商鋪交由某中介統一招租，并在深圳、廣州等地高調舉行招商會，一時間投資者如云。不過好景不長，去年，媒體就報道地鐵站點以及地鐵延伸商城里出現很多空鋪的景象。有的被采訪商家坦言：“這里的人氣是很旺盛，但都是匆匆過客，基本不停留。”
有的城市，其地鐵商業的零落是因為行政干預。過去，北京地鐵站點的書報攤點是其商業最重要的元素，一度作為“文化商業”的標桿為各地地鐵所效仿，但今年初，北京地鐵運營公司以“為保證乘客安全”為由停止了站臺內的報刊銷售。在上海，在迎世博改造，以及奧運期間等時期，很多地鐵商鋪也被動停業了一個月以上。
按照地鐵站廳商鋪的經營特點，地鐵主要是為了解決交通問題，而不是解決人們的日常采購，日用小商品、快餐、報刊、水果等可能賣得很好，但利潤不高。而服裝之類利潤高的商品在地鐵商鋪的銷售中并無樂觀表現。一些高價值和高利潤的商品，消費者購買起來肯定有個決定時間，不會像報紙那樣說買就買。顯然，地鐵里逗留的時間不能滿足這種購買需求。如果要開發大規模的地鐵商鋪，選址只能根據城市商圈來定，而非一味“仰仗”地鐵。
根據北京零點調查與美國的萊斯大學貝克國家政策研究所的共同調查，地鐵中的消費者是“高頻乘客”，盡管購買力不菲，但地鐵的快節奏使他們與需要時間挑選的商品之間幾乎絕緣，譬如化妝品和時尚用品。
即使是地鐵站廳延伸的各類地鐵商城，在各地也遇到了經營的挑戰。一方面，商家把出入地鐵的消費者形容為時尚活潑的購物達人，另一方面，各地由地鐵運營機構主導投資、大張旗鼓建起的地下商城，若不是鄰近傳統的商圈，都曾不約而同地陷入“旺丁不旺財”的怪圈——用一個被采訪的深圳商戶的話來說：“地鐵商城沒有逛街的環境，給不了購物的心情，而且因為其店鋪很小，本身地下就比較壓抑，沒有地面商場的那種空間感與視覺享受。”
為了扭轉局面，幾年以來，北京、上海、廣州等地的地鐵商鋪租逐漸開始了洗牌。目前，上海、廣州地鐵的站廳商鋪們都已經被便利店、書包店、速食店、銀行等業態的客戶占據。另外一些別出心裁的商家，譬如某連鎖洗衣店，在地鐵各站內租鋪、布點、展示，搞起了“形象工程”，為地面上的150多家連鎖店做起了廣告。
