車船稅:別把私家車當成“唐僧肉”
10月29日，《中華人民共和國車船稅法(草案)》全文公布，向社會廣泛征求意見。從此后的兩天10月31日開始，新華社一連發表3篇“新華時評”，針對車船稅所引發的幾個焦點問題展開探討。
在10月31日發表的《》中，新華社采訪了各界專家，針對車船稅是“調節財富分配”還是“加稅”，是按價值征稅還是按排氣量征稅，分檔征稅究竟能不能促進節能減排等問題進行解析。
在11月1日發表的《》中，新華社深入思考此次車船稅立法將對我國汽車消費、汽車產業產生何種影響，我國汽車稅制改革究竟應往何處去。
11月3日，新華社再次發出評論《》，指出討論車船稅，先請該稅的制定者厘清征稅的目的：是調節貧富，是推進節能減排，是抑制擁堵，還是增開稅源，增加各級政府收入。
新華時評全文
10月31日：立法激辯的背后--透視各界圍繞車船稅法草案的論爭
近日，全國人大常委會辦公廳向社會全文公布車船稅法草案、廣泛征求各界意見和建議。
是“調節財富分配”還是“加稅”？是按價值征稅還是按排氣量征稅？分檔征稅究竟能不能促進節能減排？為了更好地完善這部法律草案，社會各界圍繞車船稅立法的幾個焦點問題暢所欲言，展開激烈的討論……
征稅目的：是“調節財富”還是“加稅”？
全國人大常委會組成人員普遍認為：車船稅立法本身是一件積極的事情。中國法學會財稅法學研究會會長、北京大學法學院教授劉劍文也表示，這種將條例上升到法律層面的做法符合“稅收法定”的原則，是一種進步。
與此同時，部分常委會組成人員及一些社會人士均提出，車船稅立法的目的還有待進一步厘清。
財政部稅務司有關負責人表示，車船稅是財產稅，立法一方面是調節社會財富分配，一方面也是引導汽車合理消費、促進產業結構調整和節能減排。
但不少全國人大常委會組成人員和網民對此提出了不同看法。吳曉靈委員說，草案立法目的是財產稅調節財產關系，還是解決節能減排問題需要加以明確。
全國人大代表陳偉才說：“從目前網上和身邊有車人反映，我感到是這是一部‘加價’的法律。”現在城市中的主打車型是排量1．6至2．0的私家車，按草案規定，這一塊基本上都要漲價，會影響絕大部分車主。另外，根據去年汽車銷售的情況，排量1．0的車僅占10％，意味著大多數的車主負擔要增加。
全國人大常委會委員溫孚江表示，政府有責任把納稅人的錢花好，同時要盡量減少人民群眾交稅的稅額。“不能總想著從老百姓兜里掏錢。”
有網友表示，排量1．6升的車征收的車船稅從400多元漲到1000多元，這樣的“漲價”有些太“猛”了。江西省一名檢察官在網上發帖表示，稅收與民眾財富增長本就是此消彼長的關系，稅收增加得越多，民眾腰包的錢就越少，稅收要征，但絕不是越多越好。
全國人大代表易昕建議，十七屆五中全會要求，“十二五”規劃除了追求國強還要民富，給百姓讓利，在這種形勢下，這個稅種的調整應該更加慎重一些。
但也有人表示贊同草案的調整方向。網友“車言非語”認為，雖然2007年的車船稅暫行條例中車船稅稅負比老政策增加了近一倍，但老政策分別是在1951年和1986年制定的，考慮到通貨膨脹等因素，特別是目前CPI高增長，2007年的調整增加顯然沒有到位。目前車船稅法草案將以法律形式出臺，不可能頻繁調整，如果此時不調整到位，又待何時？
計稅依據：是“按價值”還是“按排量”？
正在征求意見的車船稅法草案規定，按汽車排氣量分檔征收車船稅。財政部部長謝旭人在作草案說明時解釋說，車船稅計稅依據理論上應是車船的評估價值，但車船的數量龐大且分散于千家萬戶，價值評估難以操作。為了方便征管，草案采取按排氣量征稅。
財政部稅務司有關負責人分析說，汽車排氣量和價值之間有著正相關關系，相關性高達97％，也就是說一般排氣量越大的車價值越高。因此，以排氣量計征車船稅能夠體現它的財產稅性質。英國、德國、日本、韓國等國家也是按排氣量征稅。
針對這一問題，吳曉靈委員表示，車船稅如果定為財產稅，在征收環節中可以考慮排放的問題，但不要把它作為最重要的標準，目標應該單一。
方新委員指出，車船稅是財產稅，它的計稅依據理論上應該是車船稅評估價值。價值評估難以操作的理由不充分，因為一輛車多少錢是明確的，德國的做法就是車輛按照價格分檔征收車船稅。既然作為資產，價值還會隨著車輛使用年限折舊，那么第一年就按規定的稅率征收，第二年后每年遞減10％，到第10年只收最低的固定值，這才能體現財產稅性質。
全國人大代表耿學梅說，買高檔車的就多繳稅，價格低的就少繳稅，這實際上也是均衡貧富的關系。如果用排氣量，就不能體現我們常講的貧富之間購車額度的大小，因為高檔車也有排氣量小和大之分。“作為財產稅，按價值來征收更能體現公平和公正。”
烏日圖委員則舉例說，一部國產的紅旗盛世排量為3．0的汽車賣30多萬元，一部合資的奧迪相同排量的汽車賣70多萬元，這兩種價格差異很大的車交同樣的稅顯然不合理。
分檔征收：能否促進“節能減排”？
關于草案根據排氣量分檔征收車船稅的規定，中國社會科學院稅收研究室主任張斌認為，雖然車船稅對財政收入的意義并不大，但從邊際效應來講，還是會影響購車人的選擇，從而實現政策的調控作用。
全國人大常委會委員王云龍說，草案提出對排氣量大的車船的稅收比排放量低的車船高好多倍，這是很好的導向，它體現了科學發展觀和低碳社會的要求，可以推動和促使人們減少使用高耗能、高排放量的汽車。
蔣莊德委員則表示，目前渦輪增壓可變進氣等技術在汽車生產上廣泛使用。由于采用了渦輪增壓技術，汽車能耗與汽車排量之間的關聯性降低。在這種情況下，是否應該根據排氣量分檔征收車船稅，值得進一步研究。
許多常委會組成人員認為，要達到節能減排的目的，征收燃油稅更為合理。方新委員說，節能減排的導向作用實際上應該通過燃油稅調節，車跑得多、排放得多了，就要多交稅。
四川網友“lszhj”表示：節能減排很重要，政府應該出臺相應的政策法規引導消費者。但是，哪怕是在貧困地區，單位公車排量在3．0至4．5的占大多數。要想通過征稅達到節能減排目的，關鍵是要管住公車消費。否則，恐怕就有“只許州官放火，不許百姓點燈”之嫌。
全國人大代表吳亮星也提出了相同的質疑：草案規定了對警車、公車和部隊的車免稅，如果為了節能減排，這些車同樣排放了污染物，也同樣要負責任，為什么要免稅？
全國人大代表周家貴建議，草案按排氣量制定了階梯征收標準在一定程度上體現了節能減排和環保方向，但同時也要兼顧到汽車的使用者多開多繳，少開少繳的實際。“建議與排量、與財產價值、與消耗的油量綜合征收，更體現公平性。”
11月1日：從車船稅立法看我國汽車稅制應該怎么改
全國人大常委會辦公廳近日向社會全文公布車船稅法草案、廣泛征求各界意見和建議。雖然征集截止日期是2010年11月30日，還有一個月的時間，但社會各界對這一草案的關注度非常之高：截至11月1日8點多，全國人大官方網站顯示“已提意見數”已達48998條，這無疑證明很多人對車船稅草案“有話要說”。尤其是在今年10月26日，十一屆全國人大常委會組成人員對車船稅法草案進行分組審議時，不少組成人員就車船稅按排量征收能否達到節能減排的作用展開的熱烈討論，促使各界深入思考這次車船稅立法將對我國汽車消費、汽車產業產生哪些影響，我國汽車稅制改革究竟應往何處去。
在記者看來，車船稅到底該怎么征是關系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學的氛圍中充分吸納民意。最重要的是，車船稅作為與汽車相關的諸多稅中的一種，需要統籌起來全面考量，要在我國汽車稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。
即使高舉著節能減排的旗號，車船稅草案選擇以排量為切口進行征收金額劃分也是不夠科學的，容易從財產稅變成“排量稅”。因為對于傳統內燃機汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術已經在汽車發動機上廣泛運用。也就是說，汽車的節能減排與排量之間的必然關聯性大大降低。一輛1．6升排量的使用自然進氣技術的發動機，未必比使用渦輪增壓技術的1．8T或2．0T車型節能。
而從財產稅本身應圍繞財產價值的公平性衡量，這種“排放稅”征收方法更是有失公允。例如，一輛帕薩特2．0升車型價格比1．8T車型要便宜，繳納的車船稅卻要更高；由于品牌含金量、技術含量不同，一輛一汽大眾奧迪Q52．0T車價比東風日產2．0升逍客要高二三十萬元，可二者繳納的車船稅卻都在2．0升這一檔，要一樣多，這合理嗎？能體現出財產稅的公平屬性嗎？
其實車船稅歸根到底是一種年度征收保有環節的稅。雖然草案分出了更詳細的檔次，體現了節能減排、引導消費的方向，但是車船稅的本質決定了其在科學引導消費方面的潛力不是很大。到最后，漲價的車船稅可能滋生出一種“養路費”心理：反正每年這么些錢都繳了，“不開白不開，多開比少開劃算”。記者認為，基于此，從長遠看，從汽車發達國家的經驗看，車船稅應當壓縮或者干脆被合并到燃油稅中。例如，美英等發達國家也非常重視私車使用環節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現“多開多繳、少開少繳”的調節功能。這種做法將直接導致百姓的錢包與汽車的節能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比車船稅發揮出更大、更科學的節能減排作用。
中國的汽車家庭買輛轎車要繳多少稅費？資料顯示，如果是進口車，排量在3．0升以上，就要繳車價25％的進口關稅，排量3．0升以上車型征收25％消費稅，消費者購車時征收9％左右的購置稅。其中，關稅和消費稅為包含在車價內的稅費，購置稅為車價以外的稅費。如果是買輛國產車，企業在生產環節要上繳17％的增值稅和5％的消費稅。車輛上市銷售后，購買者還必須支付約9％的購置稅。而在美國，大部分州對汽車公司僅征收5％－10％的稅費，終端環節也沒有購置稅。在日本，轎車的平均稅率大概是11％，德國則為7％。再加上中國保有環節的車船稅等，比較一下可以發現，中國的汽車家庭在購買環節和保有環節背負的稅在全球也是數得著的，這不利于刺激消費、拉動內需。與之相反，我們在使用環節的稅卻偏低，節能減排最公平、最能發揮出效力的環節偏弱。
再有，車船稅一旦立法，就意味著是車主法定的義務和權利。而目前，北京等地實施車輛尾號限行，一年365天計算，私家車主每年平均要少開50多天，而限行天數車船稅的減免絲毫沒有在草案中體現。為何北京奧運期間單雙號限行的車船稅就能退還車主，長期化、制度化的尾號限行車船稅反而就不能退還了呢？
2009年，在購置稅減征、汽車下鄉以及以舊換新等汽車消費刺激政策的利好刺激下，中國汽車市場不僅經受住了國際金融危機的惡劣影響，而且實現了產銷量上的巨大突破，一躍成為全球最大的新車消費市場。2010年，在上述刺激政策的延續實施背景下，中國車市仍高歌猛進，全年有望突破1700萬輛。但與此同時，市場的一些弊病也逐漸開始顯現。對此，蓋世汽車網近期圍繞“汽車消費刺激政策是否應退出”這一話題展開了為期一周的業界調查。根據調查投票結果，在1542位參與投票的專業讀者中，50％的人士認為，當前汽車消費刺激政策應選擇理性退出。
記者認為，刺激政策的退出應當結合汽車稅制的改革，重新分配汽車購置、保有和使用環節繳稅的比重。“十二五”期間，我國的汽車稅制應當降低購買、保有環節的稅負，提高使用環節的稅負，讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心，讓更加聰明的稅制激勵體系替代臨時性的財政補貼手段。此外，作為一種地方稅，記者認為車船稅草案還應對收繳上的稅款的用途、監管等進行規定，讓車主知道自己繳納的稅款用于何處。總之，綜合這幾個角度考量，車船稅漲價都是不合時宜的，不利于下一步汽車稅制的深入改革。
11月3日：“調節貧富”不該是車船稅的功能
關于車船稅稅法草案的討論越來越熱鬧了。一個爭論的熱點，是其“調節貧富”的功能。
按照財政部官員的說法，車船稅計稅的依據理論上應是車船的評估價值，草案采取按排氣量征收只是為了方便征管。更有人大代表說，30萬元的紅旗和70萬元的奧迪按排量交一樣的稅顯然不合理。如此看來，車船稅理該起到調節貧富的功能。
在中國，老百姓買汽車，繳稅的稅種和稅金總額在全世界數一數二：成本17％的增值稅、車價10％的車輛購置稅、車價1％到40％的消費稅、進口車15％的關稅、隨油價征收的燃油稅以及即將大幅上調的車船稅。
其中購置稅按車價10％征收，已經體現了車價高的車多繳稅的原則。比如前面說到的奧迪就要比紅旗多繳4萬元的購置稅。如果說車船稅以車船的估值計稅，顯然有與車輛購置稅重復收稅之嫌。2009年，全國光是車輛購置稅，稅務部門就進賬千億元；而且由于國家對1．6升以下的小排量車實行了購置稅減半的優惠，對4升以上大排量豪華車提高到按車價40％征收的高額消費稅，豪華車的財產稅已經是小排量經濟性車的近百倍，足以起到“調節貧富”的功能。
因此，討論車船稅，先請該稅的制定者厘清征稅的目的：是調節貧富，是推進節能減排，是抑制擁堵，還是增開稅源，增加各級政府收入。目的挑明了說，接下來的討論才有意義。
調節貧富，已經有財產稅性質的“車輛購置稅”。推進節能減排，具有使用稅性質的“燃油稅”足以勝任，那才充分體現了多開車、多用油、多排放，多上稅的原則。燃油稅在中國歷時十載才艱難出籠，全世界廣泛實行，公平而有效。至于說治理擁堵，車船稅一類的靜態收稅，效果幾乎為零。
這些年，針對老百姓買汽車的各種稅收委實出臺了不少，隨著中國老百姓越來越多地開上私家車，國家在汽車上的稅收總額每年都有大幅度的新突破。稅務部門不能把私家車當成“唐僧肉”，把今年大幅度增稅，明年推出新稅種變成一種常態。
我特別同意全國人大常委會委員溫孚江在討論車船稅法草案時所說的一句話：政府有責任把納稅人的錢花好，同時要盡量減少人民群眾繳稅的稅額，不能總想著從老百姓兜里掏錢。
