據(jù)新華網(wǎng)北京 中國鐵道部總經(jīng)濟師余邦利15日在鐵道部春運新聞發(fā)布會上稱，中國大規(guī)模的高鐵建設(shè)資金完全有保障，不會導(dǎo)致債務(wù)危機。

　　“從中國鐵路整體債務(wù)水平上看，處于安全、合理、可控水平，2010年底鐵路企業(yè)資產(chǎn)負債率預(yù)計在56%左右。今后一段時期，經(jīng)營性凈現(xiàn)金流完全能夠覆蓋還本付息的需求。”他說。

　　2011年，中國鐵路安排基本建設(shè)投資7000億元，新線鋪軌7935公里，復(fù)線鋪軌6211公里，新線投產(chǎn)7901公里，復(fù)線投產(chǎn)6861公里，電氣化投產(chǎn)8800公里。

　　2003年，特別是2008年國際金融危機以來，中國開展大規(guī)模高速鐵路建設(shè)。2003年以來，中國鐵路建設(shè)項目批復(fù)投資總規(guī)模超過4萬億元。這兩年每年完成的基本建設(shè)投資規(guī)模保持在7000億元左右。

　　余邦利介紹說，高鐵項目在初期財務(wù)結(jié)構(gòu)安排上是穩(wěn)健的。其資本金的比例不低于總投資的50%，在債務(wù)期限結(jié)構(gòu)上充分考慮了未來現(xiàn)金流的平衡，保證了項目的可持續(xù)性。

　　除了中央和地方政府以及鐵路內(nèi)部的資金支持外，通過投融資體制改革，中國鐵路建設(shè)還吸引了一批民間資本。近5年來，約有122家的民間資本投資了68個鐵路建設(shè)項目，總投資額達到了1600億元。

　　余邦利說，中國高鐵具有良好的收益預(yù)期，能夠?qū)崿F(xiàn)良性和可持續(xù)發(fā)展。

　　從已經(jīng)開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩(wěn)步快速增長。中國高鐵自2007年4月開行以來，從2007年日均發(fā)送22.3萬人次，發(fā)展到2010年日均發(fā)送達到80.4萬人次。3年多來，已安全運送旅客6億多人次。2010年鐵路旅客發(fā)送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。

　　另外，高鐵投入運營實現(xiàn)客貨分線，極大地釋放了既有線貨運能力，帶來的綜合效益十分明顯。僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營后每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。今后隨著高鐵數(shù)量和高鐵列車開行對數(shù)的快速增加，客貨分線運輸?shù)蔫F路通道將越來越多，既有線釋放的貨運能力將大幅度增長，鐵路綜合經(jīng)濟效益不斷提升。

　　“當(dāng)然，并不是所有高鐵在投入當(dāng)期就能實現(xiàn)盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。”余邦利說。

　　有一部分高鐵投入運行以后，由于有些地方基礎(chǔ)配套設(shè)施還不到位，所以影響到客流量，在有一段時間還是處于虧損期。據(jù)測算，一般的高鐵大概要4－7年才能實現(xiàn)盈利。在這方面，鐵路部門在財務(wù)上做了合理的安排，規(guī)避了財務(wù)風(fēng)險。

　　同時，高鐵建設(shè)和運營的社會效益也是非常顯著的，如高鐵建設(shè)過程中直接拉動沿線的經(jīng)濟發(fā)展和增加就業(yè)，促進了城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的進程，縮小了城鄉(xiāng)差異、區(qū)域差異，促進了城鄉(xiāng)和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，以及降低整個社會的人員和物資的流動成本上成效是非常顯著的。

　　關(guān)于高鐵的票價形成機制，余邦利說，考慮市場的承受能力，同時考慮其他運輸方式的價格水平來制定的試行價格，這個價格最終是由市場來定。

　　他承認，高鐵票價相對普通鐵路票價來說是偏高一些的，但這里面主要有兩方面原因。一方面，高鐵由于在安全、舒適性以及節(jié)能減排、節(jié)約土地方面增加了投資，建設(shè)成本比普通鐵路要高。另一方面，現(xiàn)在實行的普通鐵路票價還是1995年的水平，十幾年內(nèi)未有調(diào)整。